2023年对于中国车企和中国车市都是不平凡的一年，有人离开有人成长，有人欢喜有人忧愁，有人步入正轨有人仍在苦苦挣扎。
竞争空前激烈，原有的市场格局被打破。面对当下的市场，强化自己和摸着石头过河同等重要。谁能在混沌中突围？谁又能建立新的秩序？暂时还是个未知数。
事实上，“内卷”这个词，当之无愧的成为2023年的年度关键词，贯穿始终，也深入汽车行业的每个角落。
在这一年中，整个汽车行业都在卷价格、卷配置、卷参数、卷智能化、卷利润、卷生存、卷出海、卷所有能卷的一切。大家不仅卷出了新花样，当然也卷出了新高度，甚至全方位无死角的将“卷”变成了工作和生活的常态。
曾经流行的“躺平”，被“内卷”干得灰飞烟灭，无论你是否愿意，这股子趋势早已变得不可阻挡。尤其是对于汽车行业内的工作人员，加班成为家常便饭，当然你也可以拒绝，但这几乎就等于向老板递交了辞呈。
同理到产品，某知名汽车公司的研发工程师表示，“曾经整车3年左右的研发周期，被缩短到了十几个月，而且品牌旗下会同步进行多款新品的研发及上市”。期货已成为过去，上市即交付变成了主流；高中低配成为过去，全系标配和配置平权成为主流；400V成为过去，800V成为主流。如果不能在既定时间，推出满足主流市场的车型，也就失去了竞争的权利，就像候鸟错过了迁徙。
车企当然不甘心就此“错过”，如果你观察2023年上市的新品，你会发现曾经在2022年还能称得上主流的产品，如今已被逐渐抛离。换种专业点的说法，曾经一代车型5-7年的生命周期，已被前所未有地缩短到了2-3年。
就像不少朋友说的那样：“我感觉现在的智能车越来越像智能手机了！”
甭管是不是真的像，至少原来市场流行的那套“早买早享受晚买享折扣”的路子，在新能源市场是真的不灵了，取而代之的是“早买早背刺，晚买低价高配选择多！”
所以，在面对越来越“机灵”的准车主们，卷不再是选择后的无奈，而是活下去的必须。
最先摔杯子的，居然是一“老外”。
2023年1月初，特斯拉中国最先宣布，Model 3和Model Y再次大幅下调售价，其中Model 3最高降幅3.6万元，Model Y最高降幅达4.8万元。这一降不要紧，Model 3后驱版的售价直接降至23万元以内。特斯拉像是一条蛰伏已久的鲶鱼，肆意的吞噬着竞品的市场。随后，小鹏、问界等品牌纷纷跟进降价，新能源车市场的价格战正式打响。
燃油车也不甘示弱，伴随着3月湖北省新一轮购车政企补贴的发放，东风雪铁龙C6冲上微博热搜。不知大家是否还记得，“20万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重”，这种几乎对折的售卖方式，不仅让东风雪铁龙成功出圈，更是成为国内汽车市场大规模价格战的开始，随后越来越多的车企卷入其中，官降、补贴、限时权益等等花样层出不穷。
这样大幅度的让利确实“吓”到了持币观望的消费者，而且一波又一波的“降价潮”也确实起到了作用，但纵观全年，除了部分车企完成了年初制定的销量目标，大多数品牌都未能如愿。
虽然降价可以刺激消费进而提升销量，但这样的刺激方式也存在问题。据中国汽车工业协会数据统计，2023年全年汽车总产销量有望突破3000万辆，实现同比增长11.7％，创历史新高。
但是，5%的利润率还是相比去年同期下降了0.7个百分点，更是低于规模以上工业企业的平均利润率。翻译成人话就是，虽然卖的车多了，但是利润的占比却下来了，也就是说车企的挣钱能力在下降。这对于任何行业都算不上好事。
2024年伊始，价格战还未停歇，无论是补贴、权益还是礼遇，开年即开卷的态势已初步形成。
2023年是车辆智能化飞速发展的一年，年初还算领先的8155，到了年底就被8295按在地上摩擦。除了硬件方面，各家也积极布局车载智能操作系统，比如华为鸿蒙HarmonyOS，即将上车的小米澎湃OS，还有吉利魅族的Flyme Auto系统。
对于什么才是智能汽车的未来，雷军在前不久也给出了新的定义，“智能汽车的发展趋势就是汽车工业与消费电子工业、智能生态的融合。”何小鹏预测，“未来三年，从比较弱的智能化进入更高阶、更全面的智能化，燃油车也会从轻度影响进入到深度影响。”
你认为呢？
毫无疑问，目前在售的智能座舱产品，确实从用户的需求出发实现了很多传统车型不具备的的功能，或者是将豪车上才具备的功能进行下放。另外，车企在很多方面也进行了积极的探索，无论是大屏、语音交互、更舒服的座椅、游戏、K歌还是睡眠模式等等功能，都在一定程度上拓展了汽车的功能。
但如果带着发展的眼光去观察，你会发现现在的大部分智能化功能仍旧是围绕配置，而不是围绕体验，或者说大多数配置虽然都能进行统一的控制，但并未实现智能的联动。
试想一下，当你首次进入车內，车载AI会根据你身体的比例自动调整座椅及后视镜位置，并根据当前的车内外温度，迅速将车内调整到舒适的温度。同时与你进行顺畅的交流，来确定今天的日程、当前行程的目的地、途经点、预期到达的时间等等……
也许到那个时候，智能化才真的够智能。
这是一个令人兴奋的关键词，纵观中国汽车出口史，出口汽车数量从0到100万辆，我们用了55年；从100万辆到200万辆，用了十年；而从200万辆到300万辆，仅用了短短一年。
中国汽车工业协会数据显示，1-11月我国汽车出口441.2万辆，同比增长58.4%。其中，新能源汽车累计出口109.1万辆，同比增长83.5%。同期日本的汽车出口量为399万辆，虽然12月的出口数据尚未公布，但2023年全年中国汽车出口量预计将超过日本，首次成为汽车出口第一大国。
上面咱们提到了内卷，那卷不动了怎么办呢？可以去国外卷别人啊。
虽然2023年并不是中国品牌的出海元年，但毫无疑问是史上增速最快的一年。也正是凭借着出口车型在海外的销售，分担了部分车企在2023年的销量压力。
从车企发布的年销量数据也不难看出，汽车出口正成为国内车企新的销量增长点。比如，上汽集团2023年海外销量约为120.8万辆，同比增长18.8%，约占总销量的24%；奇瑞汽车海外市场销量为93.71万辆，同比增长101.1%，约占集团销量的49.8%；比亚迪在海外市场共销售超24万辆，同比增长334.2%，约占总销量的8%。
除了销量方面的优势，中国新能源车型在海外市场还展现出了超越预期的定价能力。像是比亚迪海豹在欧洲的售价约合人民币35万-40万元人民币，小鹏P7i在欧洲的售价约为36-51万元人民币，蔚来ET5在欧洲的起售价约为45.9万元人民币，相比这几款车型在国内的售价，差价均在10万元以上。
反观曾经制霸中国市场的海外品牌，却形成了完全相反的局面。大众iD.3在国内优惠后只要不到13万元，相比德国约合人民币32万元的售价，引起了德国消费者极大的不满。同样，德国售价约合57万元人民币的奔驰EQC，在国内优惠后的售价不足35万元。
也许属于中国汽车品牌的春天，就要来了。
有人欢喜，有人忧。2023年的中国车市，确实离开了一些品牌。
威马、爱驰、雷丁、自游家、天际，不知道还有多少人记得这些品牌。同样的，讴歌和三菱，也在今年相继离开了中国市场。
我们不禁想问，谁会是下一个？
如今，新能源汽车市场颇有几分智能手机刚刚兴起时的样子，看似百花齐放，实则最终能够留下的不过也就几家。想要留在牌桌上，那必然要在战略战术上做出调整，同时还需要那么一点点运气。
从今年各个车企的动作来看，无论是架构调整、产品调整、价格调整还是方向调整，无非都是建立健康的运营正循环，实现净利润的正增长，再说直白点就是要赚钱。
实际上，新品牌中仅有理想一家实现了盈利，而小鹏、蔚来、赛力斯、零跑等企业仍处于亏损状态，还能“烧”多久，暂时还是个未知数。
再来看合资品牌，据乘联会统计的数据显示，过去三年里几乎所有海外汽车品牌的市占率都在下降，整体份额下降超过10%。其中日系市场份额下跌6.5%，降幅最为明显；德系下降4.1%；美系下跌1.1%；韩系下降2.1%，几乎腰斩。
如果我们观察韩国和日本的汽车市场，你会发现本国品牌取代海外品牌成为主流似乎是必然，但何时取代？份额还能剩多少？谁会最终留下？以何种方式留下？可能会是这些海外品牌需要思考的问题。
最后我们谈谈裁员，这可能是2023年大家最不愿谈到但又不得不面对的话题。
对于任何一家企业，降本增效似乎是永恒的话题，而降低人力成本又是众多可控成本中见效最快的那个，同时通过裁员也就间接的梳理了组织架构和薪酬体系。
2023年11月3日，蔚来汽车董事长、CEO李斌发布了一封针对蔚来员工的全员信，信中确认蔚来将减少10%左右的岗位，具体调整会在11月完成。按照相关数据显示，截至2022年底，蔚来共有26763名员工，预计此次裁员至少涉及2600人。
虽然高合也多次传出人员优化的消息，甚至内部员工也在实锤消息属实，但最终都被官方辟谣，否认了大规模裁员的消息。
2023年10月下旬，奇瑞捷豹路虎已开启了新一轮裁员，比例大概15%-20%。
受全美汽车工人联合会工人罢工影响，美国福特汽车裁员3100人，通用汽车裁员2300人，斯特兰蒂斯裁员2040人。
通过以上消息我们不难看出，不少车企都在试图通过裁员的方式，让自己能够抵御寒冬。
毫无疑问，这一年的“汽车人”是在惶恐和无奈中度过的。
2023年，注定是不平凡的一年。
这一年，我们目睹了太多历史性时刻，中国品牌市占率超过50%、新能源车型渗透率超过40%、中国汽车出口量跃居全球第一、中国车企征战慕尼黑车展……
从表面上看，这样的结果是中国汽车品牌综合产品的提升，但在这些关键节点的背后，是几代中国汽车人不懈努力奋斗的结果。
2024年，内卷仍将继续，竞争会更加激烈，谁能笑到最后，我不敢妄加揣测。但毫无疑问，中国车企的“向上”之路，已成定局。
文 | 蒋韬
编辑 | 王歆
出品 | 有驾报道
