造车，被雷军喻为小米发展史上最重大的决定之一。彼时，雷军对小米造车的前景十分看好，“这是我人生最后一次重大创业项目。我愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。”
10月25日，在小米发布会举办前夕，雷军在微博上发布了“答网友问”，其中涉及小米汽车问题时，他表示，“小米汽车进展非常顺利，明年上半年正式上市。等合适的时候，向大家集中汇报。”如今，小米汽车现身新一期工信部目录，终于拿到了“准生证”。
此次小米申报的首款车型是纯电轿车，型号为SU7、SU7 Max。整体的设计语言非常简洁干净，不过车身轮廓与保时捷Taycan相似，采用溜背式造型设计，前脸的中间则是直接采用了小米车标。
至于尺寸方面，小米SU7的长宽高分别为4997/1963 /1440mm，轴距3000mm。这显然是规格比较高的中大型轿车了，而且还会提供19英寸和20英寸两种轮毂。最后再来看动力，小米SU7配备三元锂离子电池（宁德时代）和磷酸铁锂电池（襄阳弗迪电池），前后电机功率为220kW/275kW。
生产资质“借用”北汽集团？
小米的新车倒是看到了，不过值得注意的是，小米的生产资质一直都没有得到解决。而这从工信部的申报信息也能够得到进一步证实，其申报的车型产品型号分别为BJ7000MBEVR2、BJ7000MBEVA1，企业名称为北京汽车集团越野车有限公司。这也意味着，北京汽车集团越野车有限公司成为小米汽车的代工方。
对此，很多人也开始担心小米的品控，毕竟由北汽代工，在质量上或许得不到相应的保障，而且这还是一家传统燃油车企，选择代工很有可能会出现产能不足，产品质量不稳定等问题。但是目前看来，这样的担忧或许会少很多，因为其生产地址为位于北京经济技术开发区环景路21号院的小米汽车自建工厂。
据悉，根据小米汽车亦庄工厂的布局图可以看到，一共有6个区域，北面是商品车停放区，左右各一个。小米汽车会在24年推出2款纯电车型，轿车+SUV，预计25年推出混动增程车型。也就是说，小米汽车还是想全权由自家工厂生产汽车，只是前期需要暂时使用北汽生产资质，而后继续申请独立的资质。
进军汽车行业，华为和小米有何区别？
通过对小米与华为在汽车领域采取的策略进行对比分析，我们可以清晰看到两种模式的不同：
整体来看，华为选择的合作策略相比小米自研自产模式来说，风险更小、更稳健。
第一，零部件供应商模式比整车制造商模式更加灵活。华为作为系统解决方案的供应商，可以根据不同品牌客户的需求进行定制化设计，最大程度发挥专业价值。相比之下，整车制造商像小米要面对更多不确定性，自主开发全部内容。
第二，合作共赢比自研自赚模式收益更高。华为通过为更多品牌提供零部件和技术，可以获得广泛且稳定的收入。小米仅能依靠自身品牌积累用户，扩张速度有限，风险也更大。
第三，专注技术比全面布局更明智。华为发挥技术优势的战略更加明确和一致，而小米要进行从零到百的汽车建设，能力上的掣肘明显，也容易战略模糊。
所以，华为选择的策略相对更加理性和成熟。华为的成功告诉我们，跨界打劫也得讲策略，与强者合作共赢，比横跨全产业链更明智。
从定价看：小米能战胜华为吗？
据传小米首款汽车定价将在30万元左右，对于小米的手机用户群体而言，这种定价是否具有吸引力？小米的定价策略能否对抗低调进军的华为？
首先，小米在手机市场原本也是靠性价比起家，用户群体本身就对价格比较敏感，对性价比要求较高。而一台30万元的豪华轿车，对这部分消费群体仍存在一定门槛。标榜“年轻人的第一台车”，那年轻人是否买得起这台车？而且电车市场现在已经逐渐涌现出不少头部品牌，用户可选择的范围大了，也不是非得选小米。
再者，小米的品牌认知更侧重科技感而非豪华感。消费者更倾向于将小米与大众化的科技产品联系起来，如果高价定位，可能会显得突兀。另外，这种定价也使小米很难在第一时间打开市场。初期产能有限，高价策略会制约销量，不利于快速积累用户规模。
就实际情况而言，如今的汽车市场确实很卷，比亚迪董事长王传福更是直言，汽车价格战还将持续3~5年。如此背景下，明年才正式发布的小米汽车，已然失去了很多先发优势；以至于，更多的市场规则，也就由其他人定义、制定。
总的来说，30万元的定位与小米用户群体还有一定距离。小米进军电车业界不可不谓是一条充满挑战的荆棘之路，如果想凭借性价比优势对抗华为，入门车型的定价需要更进一步的推敲与设计。
