近段时间，百度旗下的无人驾驶车萝卜快跑频繁登上微博热搜，无人驾驶技术的快速进步带来了商业化运营，但是也引发了一系列连锁反应，比如出租车司机和网约车司机就业以及用户体验等问题。不管我们有多不情愿，人工智能和人类抢饭碗的这一天终究还是来了。
无人驾驶汽车的商业化运营一直是自动驾驶技术发展的终极目的，同时也是向外界展示其技术成熟度的重要标志。可以说，萝卜快跑的上线，标志着无人驾驶技术正式进入到商业阶段。目前萝卜快跑在武汉地区试运营，并投放了400多辆产品，从体验来看，萝卜快跑的乘坐体验确实大幅领先于出租车和网约车。
目前萝卜快跑已经运行了一个多月，订单量实现爆发性增长，完成累计订单超过500万单，单车单日最多可接到20多个订单，这样的工作量与普通出租车司机平均一天的接单量几乎是不相上下。
萝卜快跑的成功也引发了诸多争议，其中最不爽的当然是当地的出租车和网约车司机。其中便有来自于武汉的相关从业者称，被萝卜快跑抢生意，投放量多的地方几乎接不到客人，现在的流水甚至仅有之前的一半。如此一来，和底层劳苦大众抢饭吃的这顶帽子被结结实实的扣在了萝卜快跑的头上。
个人认为，这位司机所言多少有些夸张的嫌疑，事实上，萝卜快跑所投放的无人驾驶汽车差不多是武汉网约车总数的约1/100，而且萝卜快跑单辆无人驾驶汽车的日接订单量与普通出租车司机没有太大差别，这意味着当前阶段，萝卜快跑很难撼动整个出行市场。而萝卜快跑之所以成为众矢之的，其实与自动驾驶没有太大关系，这本质上是出行市场内卷加剧的一个缩影。
接下来我们看两组数据，其一是武汉交通运输局所公布的数据，在2023年中，该地网约车司机日均营收为339元，如果以业内平均30%左右的扣点计算，每个网约车司机的收入只有237.3元。即使全月不休，满打满算月收入也只不过是7000多元。看起来还算可观，但如果车子是租来的话，又要扣除大笔租车费，贷款购买也要每月定时还贷，再加上充电或是加油的费用，最后能落进自己口袋的“米”着实是寥寥无几。
再看第二组数据，根据我国交通运输部所公布的数据显示，截止到24年4月30日，我国共有网约车驾驶员696.4万人，如果加上流动出租车，这个数字将超过1,000万。这意味着出行市场的运力已经严重过剩，再加上平台运费下调等多重因素的影响，干这行的朋友日子着实不好过。
可以说，当前的出行市场正面临着严峻挑战，即使没有萝卜快跑来掺和一脚，这依旧是一个严重的社会问题。
除此之外，从商业逻辑方面分析，以萝卜快跑为代表的无人驾驶出租车也不可能在短时间内取代网约车与出租车。为啥这么说呢？我们算笔账就知道了。
目前萝卜快跑使用的是第5代产品，原型车型由极狐提供，百度表示车价48万元。后续萝卜快跑将投放第6代车型，由江铃生产，车价是20多万元。以运营车辆8年的寿命计算，就算是第6代产品，每年依旧需要至少2.5万元的折旧费。再加上智能驾驶系统成本，技术研发成本，运营成本，车辆维修成本，保险成本等等，保守估计每辆运营车一年所花的费用至少是5万元。
为了快速打开市场，萝卜汽车目前所给出的价格是“6元5公里”，这也是老套路了，试问当年网约车补贴大战的时候，谁没打过低价车呢？想要盈利，萝卜快跑后续必然会提升单价，可是当前这条赛道还没见过有哪家企业能够盈利。
我们不否认无人驾驶出租车将会成为大趋势，但是目前来看，距离该行业距离成规模成体系那天依旧相当遥远。
车叔总结
技术进步当然令人兴奋，但是我们应该谨慎的看待其带来的影响。无人驾驶出租车正面临着未来真正商业化落地后所带来的各种问题及影响，百度目前并未给出一个明确的方案，除此之外，对于出租车及网约车司机技术性失业的问题，百度方面也未给出明确答复。问题很多，路也很长，如何应对“萝卜快跑们”要好好考虑一下。当然我们也该清醒的认识到，历史的车轮滚滚向前，顺应历史趋势的无人驾驶出租车不会因为部分人的指责而止步不前，相信在不久的将来，我们将迎来一个更便捷更高效的出行市场。
