文｜记者 戚耀琪
3月15日，日本汽车制造商日产和本田宣布签署谅解备忘录，就电动汽车业务展开全面合作，包含联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等，日产与本田希望通过资源整合实现降本，提升电动车产品竞争力。不过，双方合作还处于初级阶段，仅签署谅解备忘录，是否会达成最终合作以及具体合作方向仍有待确认。
日本车企要突破困境，竞争者之间的合作中有着抱团之意，显得颇有暖意。值得一提的是，媒体这样描述：日产首席执行官在一场记者会上如此强调，被传统观念束缚就无法竞争。他关注的是那些以惊人研发速度对传统汽车制造商构成威胁的新兴车企。
当前，无论日系还是德系，新能源前进步伐的迟缓，既和消费端的认同度、支持端的配套度有关，更是生产端的传统规模优势过强导致的。燃油车销量世界第一，而电动车占比不到百分之一，暂缓电动又如何？莫叹夕阳无限好，能让夕阳延续个20年照亮地球也是可能的。
燃油和电动是完全两个不同的时代，也叫替代；是迥异的市场，也叫战场。新能源难赚钱还要烧钱，燃油车能按惯性认知赚钱。那么只有像新势力这种从一张白纸起家的，背后有资本推动，才可能做到心无旁骛。因为本来就无“前科”，也就无所谓转型了。
已经成长起来的新能源企业，按照准电子产品的思路迅速投入到更新迭代、扩大规模和降价求存的路上，这些又是传统企业很难转过来的。传统企业在构造新能源认知的路途上，总是摆脱不了燃油车的定势。从内饰设计、功能操作、空间体验、品牌调性，都是妥妥的燃油车翻版。因为按照其百年成功经验能走的路，不可能仅仅为了时尚而开发另一条变异性极强的设计。车企会认为换挡杆已经深入人心，就会将这个设计继续美化而不是删除？为了让燃油车车主也能接受新能源车，就更“贴心”地为他们保留大量的燃油车习惯如启动按钮之类。
然而，追求更新速度的中国消费者对于外企开发的新能源车或许缺乏耐心。因为市场上的自主电动化产品已经多如牛毛，从7万到70万元，手指数都数不过来。国内电动车的屏幕做得非常大气和有科技感，传统30万元油车的屏幕却是买回来就被换掉；传统油车只说自己有多少配置，电动车一句“每月都有OTA”就让用户爱死。油车企业想让消费者信，先得自己把自己迷倒。
反观特斯拉、比亚迪及其他中国新势力，没有谁是抱团而起的，相反，还斗得你死我活，产业链也因此被激活。逐渐地，谁做大，谁就有了行业标准，谁就让后来者积极靠拢，特斯拉的充电标准是如此，蔚来的换电模式也是如此。
上个月小鹏汽车与大众汽车集团签订平台与软件战略技术合作联合开发协议，将加速两款B级纯电动汽车的联合研发，双方还就车型及平台的共用零部件订立了联合采购计划。对此，日系企业可以学习一下。
传统企业旗下电动车要赢得消费者，已经不能自说自话了。对面开的电车品牌，可能比自家的好看一百倍，价格却要低得多。转型者还是得把学习目光放在中国本土的新能源车企上，看清楚自己与其的差距是十万八千里还是一点八毫米。如果推出的所谓电动车，只让消费者淡然一笑而不是哇塞，那就证明其依然停留在电力能源的起跑线，而对日新月异的智能化体验，依然要奋起直追了。
