殊不知，大半年过去了，“降价”依旧是车市的关键词。
就在昨天，特斯拉发布了最新的价格调整消息：Model Y中高车型配售价下调1.4万，长续航四驱版起售价跌破30万（调整后为29.99万元），高性能版则调整为34.99万。与此同时，Model 3也给出了8千元的保险补贴。
对于特斯拉再次调价，我想大家都已见怪不怪，毕竟这已是他们今年以来第四次降价，而在过去的两个月里，已有至少10个品牌的新能源车通过各种方式进行降价。
6月初，为了提振低迷的销量，蔚来汽车以剥离权益的方式让全系车型降价3万，这家在半年前曾宣称“不降价是我们的底线”的车企，终究还是突破了自己的底线。
7月初，在2023中国汽车论坛上，中汽协联合16家车企签署了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，名义上是为了维持市场稳定，但就在同一天，一汽-大众就宣布了ID.家族系列车型开始降价，ID.6 CROZZ降幅高达8.7万。
《承诺书》发布两天后，中汽协便删除了其中“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”的条款。
来到8月，新势力阵营里的两匹黑马，零跑汽车和哪吒汽车也先后对各自主力车型进行官降，不到16万就买到车长接近5米的中大型增程式轿车（哪吒S），这你能受得了吗？
还有在新能源领域较为暗淡的奇瑞汽车，也对旗下小蚂蚁、QQ冰淇淋、无界Pro三款10万元以下级别的车型进行了降价，最高优惠幅度达到1万元。
让人比较意外的是极氪汽车，8月11日，他们发布了2023款极氪001的限时价格权益政策，全系车型可享3万-3.7万的优惠，降幅接近10%。这是极氪001上市以来的首次直接降价。
不同于半年前那次降价潮，这次进行降价的主要是新能源车企业，既有销量领先的行业龙头，又有排名相对靠后的车企。更关键的是，这次降价的火药味没那么浓了，表面上还是在打价格战，但实际上，各车企都在为新的市场环境进行着自我调节。
BEV真的涨不动了
对于这次降价，不少人认为背后的原因是电池原材料价格下降，这说法确实有一定道理。
根据8月14日的数据，电池级碳酸锂的报价在每吨23.85万元左右，环比上周同期下跌了2.75万元/吨，周跌幅超过10%，与今年2月接近45万元/吨相比，跌幅更是超过了一半。
原材料价格下滑，若新能源车终端需求依旧旺盛的话，那电芯的价格应该还能支撑住，但事实并非如此。根据8月份的最新报价，方形三元锂动力电芯的均价为0.68元/瓦时，方形磷酸铁锂电芯均价为0.6元/瓦时，分别较年初下跌近4成，为今年价格最低位。
这意味着，在过去这段时间里，动力电池一直处于供过于求的状态，这无疑是新能源车需求下降导致的。
今年前7个月，新能源车累计销量为452.6万辆，同比增长41.7%，市场占有率为29%。相较之下，去年前7个月新能源车的增长率高达123%，渗透率也达到26%以上。
新能源板块增长乏力，主要体现在纯电动车（BEV）上。
从前年（2021）年底开始，BEV的增速已经明显比不过PHEV，2022年9月，BEV的增速跌入两位数区间，并一直在波动中下滑，今年1月更是出现了首次负增长。相较之下，PHEV一直保持着高速增长，7月份的增长率达77%，而BEV仅为18.2%。
BEV在今年1月出现了罕见的负增长。
由于BEV的体量明显更大，其增速一旦下滑，会对整个新能源领域的增长造成明显影响。
向市场低头并不丢脸
纯电动车涨不动，各大车企不得不纷纷降价，但就算降价降得再狠，价格战打得再激烈，纯电动高增长的时代也将一去不复返。
不是车企不够努力，也不是产品不够好，而是纯电市场已进入了成熟发展阶段，产品同质化越来越严重，新技术的领先期也越来越短，哪怕像高阶智能驾驶这种曾被誉为“分水岭”的技术，现在也越来越“白菜化”了。
宝骏悦也将搭载由大疆提供的高价智能驾驶辅助系统。
新技术和新产品对消费者的刺激不断减弱，自然地，人们对纯电动车的看法也会回归理性。定价太高、尺寸太大、技术指标过于激进的纯电动车正逐渐被人们抛弃。正如乘联会统计数据所显示，今年一季度，30万元以上BEV在新能源市场中的占有率为6.8%，二季度更是下降至5.7%。
30万以上的BEV市场份额正在逐渐下滑。
相对地，30万元以上PHEV的市占率正在逐步提高，更残酷的是，在30万以内的主流市场，BEV和PHEV也是呈此消彼长的态势。
BEV被逐渐边缘化了吗？不，它只是回归到其应有的市场位置：作为家庭的第二辆车，用于城区通勤代步。
既然是“第二辆车家用车”，那必须具备性价比高、安全性好、尺寸适当、品质可靠等优点，但凡满足这些条件的BEV，市场表现往往都不会太差，而像特斯拉Model Y、极氪001等热门车型之所以要进行调价，正是要以更高的性价比满足市场需求。
可以预计的是，接下来会有更多纯电动车加入降价大潮中。向市场低头并不丢脸，现在最危险的，反而是那些押注纯电路线，并一直发着“高端”梦的车企。
