近期处于风口浪尖的凯越在官微发了条消息——新赛车已经通过了WSBK的官方认证，并明确指出这次的目标是在2024赛季争夺奖杯，目标瞄准前三。
可是大多数摩友对凯越的凌云壮志似乎无感，甚至一些评论充满深深的蔑视。
网友评论：
逆向研发都懒得用，抄的作业改吧改吧就成自己写的了，666。
一觉醒来，手里的321变地平线了。
凯越车主自觉去跟摩枭坐一桌哈。
最后一次达喀尔？
剩下路怎么走？
如果光看各大平台恶意汹涌的评论区，“地平线”的标签似乎已经坐实，但是这些年看着凯越从无到有、从弱到强，再到如今倍受误解，个人心中感慨万千，所以今天我们就从上面的评论出发，谈谈三个问题——
1、全新321RR-S登上WSBK颁奖台的概率有多大？
2、2024年继续参加WSBK有什么意义？
3、发生人事变动后，凯越的未来还会好吗？
一、全新321RR-S登上WSBK颁奖台的概率有多大？
和2023年相比，凯越今年拿分站冠军甚至登上总颁奖台的可能性很大。这事有迹可循，如果仔细看过WSBK SSP300组的参赛历史，就会发现此时此刻的凯越，恰如彼时彼刻的川崎。
2017年，SSP300组别赛事正式开赛，当时共有四款车型通过了赛事认证，他们分别是川崎Ninja 300、KTM RC390、雅马哈YZF-R3和本田CBR500R。
这里给不关注赛事的老铁们普及一个知识点，虽然这些车的排量和发动机缸数各有不同，但大家都符合欧盟A2驾照对于摩托车功重比的要求，因此各家也算是势均力敌。
在确认参赛前，赛事组委会还会根据车辆情况，对车重和发动机转速做进一步限制，尽量保证参赛车队处于同一水平线，比如2017年的SSP300赛事中，这四款车的重量和发动机转速限制就如下所示。
这听起来似乎很合理，毕竟组委会都对赛事平衡性加以干预了，实际情况也和组委会预想的一样，在第一年的SSP300赛事中，这四款车型的圈速差异并不大，除了CBR500R因车重问题受到吐槽外，赛事全程都很和谐，最终由雅马哈R3摘夺总冠军。
只是在2018年，事情发生了变化。
这年川崎推出了Ninja 400，在符合赛规的前提下，不仅把发动机功率拉到了35kw，还将整备质量下降到168kg，在赛事规定内，川崎准备一雪前耻。
这年KTM为了应对赛事规定，特意推出了限量500台的RC390 R版，限量500台是因为赛事规定参赛车辆的产销必须达到500台，所以RC390 R版其实是赛事特供车（遗憾的是我没能查到RC 390R的详细参数）。
不过在报道中，我们可以看到如下描述：
2018年的SSP 300赛场上，KTM新RC390以微弱的优势超越了川崎，获得了阶段性胜利，而雅马哈则落后KTM新RC390长达15秒，本田CBR500R则落后KTM将近一分钟。
综上所述，我们能发现两件事。
1、在2017年占据优势的R3在新赛季显然不再吃香；
2、KTM限量版战车RC390 R和川崎普普通通的Ninja 400在能力上十分接近。
于是在一番激烈的角逐后，川崎Ninja 400成功夺得总冠军，川崎此后便开始了长达四年的连冠生涯。
那这事儿和凯越有什么关系呢？
如果复盘凯越的参赛历史，我们能发现凯越和川崎的步调几乎是一样的，
2023年，凯越初次参加WSBK SSP300组别，当时它的对手可都是老牌劲旅，比如五冠王川崎，以及两冠王雅马哈，团队和车手配合都无懈可击。
而凯越只是初来乍到的萌新，它面对国际赛事没有经验、面对车手签证+配件物流没有经验、面对中外团队的配合也没有经验，更惨的是，凯越的战车和队员都一般，除了加西亚外，只有两位中国新秀。
这一系列的经验缺失，最终导致凯越内部的种种不顺，包括人员冲突、车手在赛场上都无法正常完成发车，甚至连租房子都很困难。
记得在赛事结束后，凯越赛事负责人哽咽着说：“这一年下来真的是特别不容易，百感交集。”
2024年，凯越的对手还是老样子，大家的队伍强大依旧，但川崎没用全新500cc发动机、雅马哈还是R3，KTM单缸依旧。
可凯越变了。
它不仅完成了团队磨合，它还选好了车手，更新了战车，一切都和2023年不可同日而语。
车手方面凯越没有采用国内小将，而是选择两位外籍车手参加WSBK，他们分别是22号——马克·加西亚，以及48号——胡里奥·加西亚，这两位车手早在2023年的ESBK赛场上就和凯越团队完成了磨合。
马克·加西亚是一位资历深厚的老将，曾在2017年的SSP300赛事中驾驶雅马哈R3夺得年度总冠军，并在2023年的ESBK赛事中，驾驶着新款321RRS跑出了209.5km/h的尾速，同时拿下了第一回合第一名的好成绩。
胡里奥·加西亚虽是一名年仅17岁的小将，但他也在2023年的ESBK赛场上驾驶着老款321RRS，在第一回合跑出了第五名的好成绩，前途不可估量。
战车就更不用说了，2024款的321RR-S是一次突破，当年川崎如何改动发动机，如今凯越就如何改动发动机。凯越今年的新款321RR-S采用了一台实际排量为344cc的双缸水冷动力，最大功率也达到了35kw，这恰好是欧盟对于A2车辆功率的接纳上限。
而且从数据来看，350并不是321的扩缸机，而是进行了重新设计，二者不仅外观不同，缸径比也不同，老款321RR-S的缸径*行程为68*44.2mm，而新款350的缸径*行程为69*46mm，推测凯越对这台机器进行了非常细致的优化，比如活塞、连杆，甚至曲轴配重，升级后的低扭和高转表现均值得期待。
其次是轻量化。老321RR-S版的整备质量有151kg，而新款的321RR-S的原厂整备质量只有149kg，排量和马力增大后，车重反而更轻了，可谓是百尺竿头更进一步。
二、2024年继续参加WSBK又有什么意义？
往简单说，凯越参赛其实证明了一件事——凯越一直是凯越，无论发生什么变故，它都会和之前一样，持续参加赛事、持续专注性能，这句话其实在它3月1日的官方《感谢信》中已经有了体现，但推文毕竟只是一行字，大家看完可能就忘了，只有行动才能让人相信凯越没开玩笑，于是就有了现在看到的一切，仅从赛前安排来说，我们仍然可以看好凯越。
三、发生人事变动后，凯越的未来还会好吗？
这个答案是肯定的，因为凯越的研发团队还在，试车团队也在，采购、生产、质检、市场、赛事、销售、外贸……各个部门都还在，“专注性能”的口号也没变，这些是凯越的基本盘，一家企业的强弱与良性发展靠的不是某个人，而是一整套完整的体系，而且在之前的合作中，张雪和凯越其实是互补关系，而非上下级之间的领导关系。
唐代文学家韩愈曾在《马说》中写过这样一段话：“世有伯乐，然后有千里马；千里马常有，而伯乐不常有。故虽有名马，祗辱于奴隶人之手，骈死于槽枥之间，不以千里称也。”
以凯越过往的眼光、魄力，以及它这些年在行业中做出的成绩，不出意外，凯越未来不会走下坡路。
春风在2024年的MOTO3拿了个开门红，参加并打破了日系和欧系车企长久来对MOTOGP的垄断，如今凯越也准备以用心的态度+万全的规划，想在WSBK实现相同的目标，赛前喊点为自己打鸡血的口号并不为过，无论最终成功与否，2024年都将是中国摩托车的高光时刻。
