21世纪经济报道记者何柳颖报道
7月27日，比亚迪携手森那美在马来西亚推出BYDDOLPHIN，成为继BYDATTO3型后，比亚迪在马来西亚推出的第二款纯电动。
比亚迪亚太销售事业部总经理刘学亮在发布会上表示，BYDATTO3自发布以来，已经成为马来西亚电动市场的新宠儿，比亚迪位列马来西亚电动市场销量第一名，此次发布的BYDDOLPHIN将成为马来西亚消费者的新选择。
这是中国企逐渐走向东南亚的一个缩影。7月初，一场聚集了东南亚多国政要、中国企代表的“中国―东盟新兴产业论坛”在深圳召开。会上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，已把公司首个海外乘用生产基地落户泰国，泰国基地规划年产量15万台整，辐射整个东盟市场。
近年来，新能源强势崛起，全球格局面临重塑。中国企在这股新浪潮中夺得先机，2022年，比亚迪新能源销量达到186万辆，超越特斯拉夺得冠军席位。比亚迪外，其他传统企与造新势力也在努力抢占市场份额。在这背景下，走出去成为了企必须思考的经营重点，而增量空间可观的东南亚开始被各大企瞄准。
中国工业协会副总工程师许海东曾表示，东盟是中国行业企业最大的、最好的战略市场，因为中国与东盟地理位置非常近，还有着相似的文化传统。并且，根据RCEP协定，零部件关税在减免，中国品牌可以在东盟建厂，对未来发展东盟市场非常有好处。
值得注意的是，在东南亚这片热土上，日系称霸已久。在受访专看来，中企有望借助新能源力量在东南亚市场异军突起。安邦智库研究员夏日向21世纪经济报道记者表示，随着电动时代的到来，中国新能源势力企可以充分发挥自身优势，包括新能源“三电”底层技术已实现自主可控等，深化在当地的品牌建设。
一场争夺战正在东南亚展开。
奔向东南亚
越来越多熟悉的中国品牌出现在东南亚。
今年5月，上正大有限公司及其在泰国的销售公司上正大名爵（泰国），于5月10日在泰国曼谷交付了MG名爵投放泰国市场的首批纯电动NewMGMAXUS9。“NewMGMAXUS9在今年3月的曼谷国际展上亮相，引发泰国消费者的预定热潮。”上正大名爵(泰国)销售有限公司副总裁庞萨表示。
3月，哪吒宣布泰国生态智慧工厂奠基，这将成为哪吒打造右舵电动、出口东盟的主要制造基地，并为2023年哪吒向泰国交付10000台的计划落地提供有力保障。
更早的时候，比亚迪ATTO 3在泰国上市，当地消费者在夜色中排队订，受青睐程度可见一斑。
从市场容量看，泰国可谓充当着东南亚市场的桥头堡角色。行业分析机构Counterpoint数据显示，泰国是东南亚最大的电动市场，占据了2022年东南亚六国电动销售的58%，印尼、越南位列其后，分别占据20%和16%。
就新能源而言，中企已然在这个桥头堡站稳脚跟。泰国正大管理学院中国-东盟研究中心主任汤敏近日透露，2022年泰国纯电动的前五大型中，中国品牌占了其中四，分别是长城的OraGoodCat，上正大的MGEP和MGZSEV，和比亚迪的Atto3。
另据泰国Autolife数据，今年上半年，比亚迪以绝对优势夺得当地电动销量榜首位，Atto3销量达到11167辆，占比达到35.2%。前十榜单中，哪吒、长城、上等中国品牌赫然在列。
在受访专看来，泰国不仅是重要的消费市场，同时也是重要的生产制造基地。“东南亚地区最大的制造国，拥有长达60多年的整组装与制造能力，具有极强的优势。”夏日表示。
长城泰国分公司总经理NarongSritalayon曾在接受媒体采访时提及，计划在泰国投总计226亿泰铢，“我们不仅会生产电动，还会生产零部件和电动基础设施，来推动泰国成为东盟的电动生产中心。”
与相比，第二大市场印尼人口更多，增量空间更足。“印尼是东南亚地区人口最多的国，约2.7亿，市场空间是其他东南亚国无法比拟的。”夏日表示。
今年4月，上集团宣布旗下上通用五菱与印尼海洋与投统筹部正式签署新能源新项目投谅解备忘录。仪式现场，上通用五菱向印尼政府交付了50辆AirEV，作为2023年东盟峰会会务用。据公司透露，2022年印尼市场总销量达104.8万辆，上通用五菱印尼公司销售超过3万辆，市场份额达2.9%，同比上升17%，成为印尼最畅销的中国品牌。
值得注意的是，“印尼还拥有全球最大的镍矿储量和产量，有望成为全球电动电池制造枢纽。”夏日向记者补充道。
IEA（国际能源署）亦曾分析指出，印尼在电动和电池供应链中发挥着重要作用，特别是考虑到其丰富的原始矿产源和作为世界最大镍矿国的地位。这吸引了全球公司的投，印尼可能成为东南亚最大的电池和零部件制造中心。
值得指出的是，作为产业链的关键环节，中国电池企业也来到了东南亚。去年4月，宁德时代控股子公司广东邦普下属公司普勤时代与印度尼西亚PTAnekaTambang和PTIndustriBateraiIndonesia签署三方协议，共同打造包括镍矿开采和冶炼、电池材料、电池制造和电池回收等在内的动力电池产业链项目。
今年6月，宁德时代与泰国ArunPlus有限公司达成CTP（高校成组技术）合作协议。据了解，宁德时代将向ArunPlus提供CTP电池包生产线，分享CTP电池包生产技术等。
契合转型
针对东南亚市场，吉利入局很早。2017年，吉利收购了马来西亚的宝腾49.9%的股份，彼时，宝腾正陷于严重的亏损泥潭中。经过磨合发展，吉利助力宝腾扭亏为盈。
在新能源时代加快到来的背景下，宝腾也在适应行业发展。今年5月，宝腾推出首款新能源型――X90。在吉利战略支持下，宝腾每年至少推出一款新能源产品，5年内与宝腾体系共同培养新能源人才5000人。
夏日表示，“相比而言，马来西亚行业国产化占主导地位，涉及到造型设计、规模化生产以及零配件的生产配套等方面，但由于缺乏源优势，马来西亚本土的电动市场仍处于一个较早的起步阶段，但是一直在推进国产电动的生产。”
当然，推进电动发展的不仅马来西亚一国，泰国政府此前提出了“30・30政策”，目标到2030年国内生产的，将有30%为ZEV（零排放），为此，泰国推出了一系列支持政策。
汤敏介绍，泰国政府降低了整和零部件的进口税收，为新能源辆的购置提供补贴，并通过泰国投促进委员会（BOI）为新能源辆整以及零部件、电池的生产组装和充电站建设减免公司所得税。
去年7月，越南政府总理签署了相关决定，批准了绿色能源转型以及减少交通运输业碳排放和甲烷排放行动计划，其中包括力争到2050年道路机动全部实现电力化和绿色能源化。同时，越南政府还为纯电动推出了针对注册费和销售税的优惠政策。
印尼方面，有消息显示，政府部门今年4月宣布，为进一步吸引投、推动国内电动产业发展，已将电池电动增值税从11%下调1%。
可以说，中国企进场时，正值东南亚各国纷纷迈向新能源转型。夏日称，“目前，借助东南亚地区大力推动产业的发展政策，上名爵、长城、吉利、比亚迪、奇瑞等中国自主品牌纷纷进场。从进入形式来看，合建厂、购买工厂、独建厂是主要形式，可以充分运用当地政策与廉价劳动力，降低生产成本，提升产品市场竞争力。”
诚然，中美欧是全球最主要的三个新能源市场，东南亚难与匹敌，但该地区的市场增长潜力不容忽视。去年底，Counter Point一位分析师表示，“尽管与其他地区相比，东南亚的乘用电动销量很小，但需求正在逐渐增加。目前，电动销量在该地区乘用总销量中的占比仅略高于2%。”这意味着，随着渗透率的不断提高，市场容量有望大幅上升。
“东南亚人口基数大，而渗透率较低，潜在市场空间大，有助于消耗过剩产能；其次，东南亚具有大量廉价的年轻劳动力，加上各国为推动转型而出台了大量优惠政策，这些都是发展优势。”夏日表示。
细分来看，泰国和印尼两国的增长前景尤为积极。IEA（国际能源署）报告指出，2022年，印度、泰国和印尼的电动出现了显著增长。总的来说，这些国的电动销量相对于2021年增长了两倍多，达到约8万辆。相比下，其他新兴市场和发展中经济体的销量较低。
泰国开泰研究中心预计，今年泰国纯电动销量有望达到5万辆，其中中国品牌纯电动市场份额有望从2022年的78%增至85%。
銮战展开
多年以来，日系长期占据东南亚市场。
全球信息平台Marklines的数据显示，2023年上半年，泰国新销量中，丰田、五十铃、本田等日系的市占优势依然瞩目，分别占有33.7%、21.1%、11.4%的份额，夺得前三席位。作为比较，MG的市占率为3.2%，比亚迪为2.7%
夏日称，“作为东南亚燃油市场的霸主，日系企与东南亚各国已深度融合，深度嵌入当地产业政策法规。日系不仅经济性较好，而且产品质量稳定，具有很高的品牌认同。更重要的是，他们已经建立起相对完善的研发、制造、销售及金融服务等产业链。”
而在新能源领域，中国优势明显。销售方面，比亚迪于2022年夺得头魁，而在电池生产领域，中企也处于先进梯队，在2022年的全球动力电池的装机量排名中，宁德时代高居榜首，比亚迪也在前十中占有一席。
行业分析师、黄河科技学院客座教授张翔向21世纪经济报道记者表示，“中国的新能源比日系的新能源技术更加先进，产品也更加丰富，更具备竞争优势。”
在夏日看来，针对东南亚市场，中国新能源势力企具备三重优势。一是东南亚产业正处于变革期，东南亚各国政府都在大力推进本土业向电动化转型。日系企依旧习惯于开发混合动力和插电式混合动力型，中国新能源势力企可以充分切入并占领纯电市场空间。
二是中国企在东南亚地区积极推进本土化战略，通过设立生产基地、与当地合作伙伴建立合企业等方式，有利于降低生产成本，提高产品的价格竞争力，满足大多数庭的需求。
三是中国新能源势力企上游原材料、中游三电系统和下游整企业整体实力不断增强，新能源“三电”底层技术已实现自主可控，具备较高的产业链优势，有利于深化品牌建设。
当然，就扎根程度而言，中企难言占优。以目前最主要的泰国市场为例，“长期以来，日系企早已融入泰国，构建起研产销一体化产业链条，形成品牌认同。在新能源领域，比亚迪、哪吒等企在泰国推动电动化政策的背景下，以经销商、合作建厂的本土化方式以及略高的性价比初步切入，处于一定的领先地位。”
“但日系企也在进行电动化转型，比如推出氢能，预计很快就会形成与中国的竞争。同时，按照泰国政府规划，2030年电动占总产量的30%，即使中企可以囊括30%的全部市场，短时间内也难以挑战日系在当地的地位。”夏日表示。
展望未来，东南亚的电动化转型有多快，中企可以从中分得几杯羹，仍需且行且看。而在张翔看来，中企可以把东南亚视为一个出口“跳板”，即“在东南亚生产，再出口到欧美，这样有助于避开美欧对中国的限制性政策。”这意味着，无论竞争程度如何，东南亚都是中国企布局国际化战略的重要一环。
