无论是坦克的Hi4-T插混，牧马人的4xe插混，亦或是全新的普拉多/GX，它们又都保留了变速箱和分动箱，仅仅使用了P2混动结构，也就是在变速箱内增加一个电机。熟悉混动系统的朋友应该知道，P2电机属于并联结构，在部分工况下效率其实是不如增程或者串并联的。那么是什么原因，让丰田、长城、路虎、Jeep等老牌越野车制造商，还要坚持P2混动结构呢？
众所周知，越野车与普通SUV最大的区别就在于，越野车需要面临更多、更高难度的爬坡场景。而在车辆设计中，抛开车身、悬架形式的区别，车辆的爬坡性能是由轮上扭矩直接决定的。
提高轮上扭矩主要有两种办法，首先是增加动力系统的扭矩，其次就是增加传动比。但在实际中，考虑到成本、重量、体积等因素，一味地加大发动机排量和动力显然不太现实，所以汽车厂商更多是通过增加传动比的方式来提高轮上扭矩。
在纯燃油越野车上，发动机输出的扭矩要经过变速箱、分动箱、主减速器、以及车轮逐级放大。以搭载8AT变速箱的2.0T坦克300为例，虽然它的发动机峰值扭矩只有387N·m，但变速箱1挡、分动箱、主减速器的传动比分别达到了5.0、2.48、3.9，也就是说，坦克300传动系统的扭矩放大倍数为48.36。
在不考虑传动损失的情况下，坦克300变速箱挂1挡，并打开低速四驱模式，那么理论上单个半轴输出的最大扭矩能达到18715N·m。由于一般的车轮直径都小于1米，所以半轴上的扭矩还会经过轮胎再放大。以配备265/65 R17规格轮胎的坦克300为例，它的车轮直径为776mm，半径0.388m，理论上单轮的最大扭矩就是18715÷0.388=48234N。
而一些更加注重攀爬的越野车，比如牧马人罗宾汉，它的8AT版传动系统的扭矩放大倍数高达77.2。忽略传动效率的影响，按照2.0T发动机405N·m的峰值扭矩计算，牧马人罗宾汉的单个半轴可输出的最大扭矩高达31266N·m，完全可以满足极高难度的攀爬要求。
由此可见，变速箱和分动箱结构可以有效提升越野车的攀爬能力。而前面提到的P2结构混动，它最大的优势就是完整继承了纯燃油SUV的传动系统，并通过电机辅助发动机，将更高的扭矩输入给变速箱。比如牧马人4xe罗宾汉版，在P2电机和发动机的共同加持下，系统峰值扭矩提高到了637N·m，再加上传动系统77.2的扭矩放大倍数，单个半轴上的扭矩高达49176N·m。因此在电量充足的情况下，采用P2结构的越野SUV将拥有更大的轮上扭矩，这也是老牌厂商偏爱P2的一大原因。
跟P2结构混动不同的是，新推出的增程和纯电越野SUV，它们都靠电机驱动车辆。虽然电机扭矩大，但也因为传动系统只保留减速器，所以扭矩放大能力十分有限。以美国的Rivian R1T、HUMMER EV为例，尽管它们的主减速比分别做到了12.59、13.3这样高的水准，但只靠一个减速器增扭，还是无法和拥有变速箱、分动箱、主减速器增扭的P2结构的越野SUV抗衡。
就拿采用4电机驱动的Rivian R1T来说，它的前/后桥电机峰值扭矩分别为560、671N·m，以12.59的主减速比计算，前后半轴输出的扭矩分别为7050、8448N·m。即便两者相加，也只有15498N·m，甚至不敌2.0T的坦克300。
更何况增程和纯电越野车都是电四驱系统，前后桥之间没有传动轴，也没有中央差速锁。所以它不像配备3把锁的P2结构越野车那样，把扭矩全部输出到单个车轮上，在极端环境下实现脱困。
虽然电机的最高效率可以达到90%以上，而汽油发动机的最高效率只有40%多，两者相差了一半以上。但是电机对高温的容忍范围很小，无论是永磁电机还是感应电机，在高温下运行都会导致电机损坏。
为了让电机能够在安全的动力范围内运行，业内为电机制定了【峰值功率/扭矩】和【额定功率/扭矩】两种性能参数。顾名思义，峰值功率/扭矩就是电机能产生的最大动力，而额定功率/扭矩就是电机能够持续、稳定输出的动力。按照现有国标的建议，一般车辆电机的峰值功率运转时间为30秒或者1分钟。也就是说，大家在纯电驱动车辆的电机上看到的亮眼参数，实际可使用的时间非常短。
因此在绝大部分工况下，车辆的电机只能按照额定功率运转，而国标要求的电机额定功率为30分钟，超过这个时间电机也会过热保护。于是在一些比较极端环境下，比如长时间攀爬、全负荷行驶，纯电驱动的越野SUV动力并不是那么持久稳定。比如仰望U8，它的四个电机峰值功率均为220kW，额定功率为65kW。如果按峰值功率计算，U8系统总功率为880kW，数据非常抢眼。但按额定功率计算的话，U8系统总功率只有260kW，跟最近上市的坦克330差不多，但是坦克330的重量比仰望U8轻了将近1吨。
相较而言，采用发动机+P2电机驱动的越野SUV，电机只是短暂辅助，长时间维持额定功率输出的还是发动机。因此采用发动机+P2电机的车辆，无论是长时间的高速巡航，还是高强度的越野攀爬，在持久度上都是要比电机驱动的越野车更加稳定的。
另外，即使P2混动系统出现了故障，发动机和变速箱部分依旧可以正常运行，不会因为电驱系统故障就趴窝。例如丰田就表示，搭载P2混动的全新普拉多，即使电机系统完全故障，那么它依旧是一台2.4T+8AT的越野车。而如果是采用电四驱的车型，一旦电机或电池故障，那么车辆就有可能趴窝，无法脱困。
在底盘设计方面，因为电驱系统通常跟减速器等部件合为一体，体积相对比较大，同时电动越野车还会采用前后双电机，甚至四电机的电四驱方案，这也导致电驱系统跟现有的整体桥后悬架不兼容。因此，如今的增程和纯电越野车，它们的后悬架都变成了独立悬架。
跟独立悬架相比，整体桥式悬架采用硬桥设计，在一侧悬架被压缩时，另外一侧会因为杠杆原理拉伸，可以获得远超独立悬架的活动行程，在应对交叉轴、炮弹坑等越野路况时，可以让车轮尽可能贴地，获得更好的脱困能力。正因如此，大G、陆巡、牧马人、坦克等硬派越野车，都还在坚持使用后整体桥式悬架。而P2混动的优势在于，它并没有改变燃油车的传动结构，只是在变速箱里加了电机，所以采用P2混动的坦克500 Hi4-T、普拉多等车型，依旧可以使用后整体桥悬架。
甚至对于追求极致越野能力的车型来说，P2混动的前桥也可以采用整体桥结构，并不会因为多了一个电机而影响到悬架的布置。
在动力系统布置上，一般采用电四驱方案的越野SUV，选择增程/串并联动力就需要发动机+3个电机，纯电则至少需要2个电机。而且考虑到爬坡和加速需求，越野SUV的电机功率也比较大，再加上大容量电池，因此成本并不低。
而采用P2混动的越野车，发动机仍然是主力，P2电机只是辅助。因此P2电机并不需要特别大的功率，动力系统的成本也不会大幅提高。
更重要的是，发动机+P2电机的方案，节油效果其实也还不错。比如车重2.81吨的坦克500 Hi4-T，工信部的亏电油耗只有9.55L。根据寅哥之前的实测，坦克500 Hi4-T在市区重度拥堵的路况下，亏电油耗也就是10.5-11L之间，并没有比增程式或者串并联式差太多。随着未来发动机、传动系统效率进一步提高，以及电池能量密度的增加，采用P2结构的混动越野车，油耗还会进一步降低。对于购买越野车的用户来说，10L左右的城市拥堵路况油耗，已经是完全可以接受了。
虽然目前综合来看，发动机+P2电机的方案在成本、可靠性、悬架结构方面都有优势，但是它也有一些缺点。首先就是电池布置问题，由于P2混动结构保留了传统的变速箱和传动轴，所以底盘中间的位置被占用，无法在此布置电池。
于是，无论是采用小电池混动的普拉多，还是采用大电池插混的坦克500 Hi4-T，他们都将电池布置在了后备厢地板下方。对于普拉多这种电池容量不到2度的车型来说，倒也不会对车内空间产生太大的影响，但对于采用37.1度大电池的坦克500 Hi4-T来说，就直接牺牲掉了燃油版的第三排座椅，并且后备厢的地板高度也明显比纯燃油版更高，影响了乘坐以及储物空间。
除了电池布置对于空间的影响外，P2结构还有一个问题就是对于车身刚度和重心没有帮助。首先，硬派越野车大多采用非承载式车身，这种结构会导致车身重心高、并且车架刚度低。而P2混动的电池位于车架上方，会进一步提升车辆的重心高度，影响车辆的操控稳定性。
而采用电驱的增程/纯电/串并联越野车，由于没有中间的分动箱和传动轴，电池可以直接布置在大梁内部，形成类似CTC电池底盘一体化的效果。不仅不会对后备厢空间有什么侵占，还能降低车身重心、提升大梁的刚性。再加上前文提到的电驱越野车普遍使用四轮独立悬架结构，车辆的公路行驶性能将会比P2越野车有明显优势。
通过这么一番分析，大家应该明白为什么老牌越野车会更加青睐P2结构的混动吧？简单来说，他们希望保留老牌越野车的可靠性、耐用性、悬架结构等特点，同时在一定程度上缓解越野车的油耗和动力问题，所以P2结构也就成为了最合适的选择。
